Essais Triumph Tiger 800 et 800 XC : route ou tout-terrain ?

Depuis le Tiger 1050 en 2007, Triumph avait déserté le segment des trails routiers, ces motos "véritables baroudeuses" qui n'iront sans doute jamais vadrouiller sur les chemins de traverse mais semblent tout à fait capable de le faire.

Les constructeurs le savent bien : dans leur immense majorité, les motos de ce type se cantonnent à une utilisation routière, voire urbaine. Seulement voilà, "il existait chez nous une réelle demande pour un modèle tout-terrain', nous indique Simon Warburton, product manager chez Triumph.

En outre, "Triumph souhaite devenir un constructeur généraliste : en proposant une gamme exhaustive, nous nous prémunissons des baisses de régimes de certains secteurs. Ces dernières années par exemple, alors que les ventes de cruisers et de sportives s'érodaient, nous avons pu compter sur nos roadsters", poursuit le responsable britannique interrogé par Moto-Net.Com.

Lancé en avril 2007, le projet de la "petite tigresse" a finalement débouché sur deux nouveautés : la Tiger 800 et la Tiger 800 XC, respectivement la "bonne à tout faire" et sa version plus "aventurière" (lire MNC du 5 novembre 2010 : nouvelles Triumph Tiger 800/XC et Daytona 675R parées à l'attaque).

Le choix du nom était évident : "Triumph possède un grand héritage dans le tout-terrain qui remonte aux années 50 et 60, avec les 650 cc Trophy et Tiger", nous remémore la firme d'Hinckley. Pour la cylindrée en revanche, les Anglais avouent avoir pas mal tergiversé...

"Le moteur était l'un des points clé et la décision n'a pas été facile à prendre", nous explique Simon. Disposant de l'un des moteurs de moyenne cylindrée les plus performants du marché - sinon "the" moteur ! -, Triumph a toutefois choisi de refondre presque intégralement son 675.

"Le six-soixante-quinze aurait été trop agressif sur un modèle off-road", estime Simon Warburton. "En augmentant la cylindrée à 800 cc, nous souhaitions proposer un moteur plus facile, plus doux, moins effrayant mais toujours vigoureux".

Plutôt que réaléser son petit 3-cylindres, Triumph a donc préféré en augmenter la course. Cette décision, qui a nécessité la modification "d'environ 85% des pièces", prive les nouvelles Tiger de plusieurs tours/min et de quelques chevaux par rapport aux Daytona ou Street Triple, mais leur offre davantage de couple à bas et mi-régimes.

Toutes deux équipées de ce nouveau moteur - à ce stade, même si les similitudes sont grandes avec le 675, le 800 est un "nouveau" moteur -, les deux Tiger ne créent pas de jalousie entre les possesseurs de la 800 "de route" et la 800 "de piste" : chacun profitera des 95 chevaux à 9300 tr/min et des 79 Nm à 7850 tr/min.

De même, les deux nouveautés Triumph profitent du même cadre. S'il reprend la conception à double tube de ceux des Speed, Street, Daytona ou Sprint, le cadre des Tiger se compose d'acier et non d'aluminium. Très robuste, ce matériau "permettra aux plus aventuriers d'effectuer des réparations de fortune beaucoup plus facilement que l'alu", avancent les Anglais. Même constat pour le sélecteur et le frein arrière.

Les deux Tiger reçoivent également les mêmes systèmes de freinage. Notons cependant que la 800 sera disponible avec ou sans ABS, tandis que sa frangine XC (pour "Cross Country) sera disponible sans l'ABS uniquement durant les premiers mois de sa commercialisation en France...

En effet, une fois les modèles ABS lancés en production (en février 2011), Triumph France n'importera plus que la 800 XC avec ABS. "En cas de virée sur les chemins, l'ABS pourra être déconnecté", nous rassure instantanément Eric Pecoraro, responsable marketing chez Triumph France.

Précisons encore que la Tiger 800 ne s'apparente pas à une "petite" 800 XC, ni à une version au rabais de la Cross Country (moins puissante, dépossédée d'un disque de frein à l'avant, par exemple). Ces deux nouveaux trails Triumph possèdent, de fait, deux programmes différents que le constructeur nous a proposé de découvrir en Espagne, près de Barcelone... Action !