Essai Africa Twin 2016 : Honda reprend du désert

Ressusciter une moto de légende est un exercice périlleux... Aussi tentante soit-elle, l'opération peut vite virer au casse-pipe, faute de pertinence et de maîtrise. Coller une appellation prestigieuse sur des carénages ne suffit pas : la nouvelle moto doit dignement perpétuer l'héritage laissé par son aînée, sous peine d'être accusée d'usurpation.

Honda prend donc indéniablement un risque en relançant sa mythique Africa Twin. Car même si 13 ans se sont écoulés depuis l'arrêt de la XRV750, son aura et sa cote d'amour sont encore très vives. Forte de quelque 75 000 ventes en Europe - dont 17 000 en France, toutes versions confondues - l'Africa Twin est tout simplement un must de la production moto ! L'échec est donc exclu : pas question de d'écorner son image en or massif...

Lancée en 1988, la première Honda Africa Twin était mue par un bicylindre de 650 cc et s'inspirait du prototype de course NXR750 avec lequel Cyril Neveu et Gilles Lalay avaient signé le doublé au Dakar deux ans auparavant. A l'époque, les rallye-raids en général et le Dakar en particulier faisaient encore fantasmer de nombreux motards, d'où le succès immédiat de cette XRV650 Africa Twin.

Notre essai de la nouvelle Africa Twin en vidéo

En complément de ce premier essai complet de la nouvelle Honda Africa Twin, découvrez aussi nos deux vidéos en direct d'Afrique du Sud avec 250 km sur route le premier jour, puis 100 km en tout-terrain le deuxième jour.

En 1990, la XRV passe à 750 cc et devient le symbole de la moto baroudeuse pour toute une génération de motards. Et tant pis si pour beaucoup, l'évasion ne dépasse jamais les bornes du réseau routier : l'important n'est pas tant d'affronter le désert à son guidon mais d'en respirer quelques fragrances par son biais... La XRV750 quittera la piste en 2003, poussée à la retraite par l'émergence d'une nouvelle catégorie de motos : les maxi-trails routiers.

De gazelles, les trails se transforment alors en éléphants, toujours plus volumineux, sophistiqués et puissants - avec jusqu'à 160 ch pour le twin de 1301 cc du "Monumen-trail" KTM Super Adventure 1290. Honda n'est pas en reste avec sa très lourde Crosstourer de 277 kg (287 avec le double embrayage DCT !), conçue autour du V4 de sa VFR1200.

Conscient des limites de cette tendance, le blason ailé en prend l'exact contre-pied dans le but de revenir à l'essentiel du trail : une moto avec de gros débattements de suspensions, sans technologies ni performances inutiles. Et quelle meilleure manière d'illustrer ce retour aux sources que de l'associer au glorieux patronyme Africa Twin ?

Statique : une moto racée et élancée

Découvertes fin 2014 sous la forme du prototype True Adventure, les lignes de la nouvelle Africa Twin 2016 illustrent sa nature aventureuse en dressant un parallèle avantageux vers la CRF450 Rally de rallye-raid. Comme elle, le nouveau trail Honda exhibe de grandes jantes à rayons chaussées de pneus aux dimensions typées Enduro (90/90/21 et 150/70/18).

Le lien de parenté s'arrête cependant au look puisque la bête de course monocylindre, pilotée entre autres par Joan Barreda, ne pèse que 136 kg (!) malgré son réservoir de 32 litres, contre 232 kg et 18,8 l pour la nouveauté que propulse un inédit bicylindre parallèle de 999 cc (tous les détails moteur, châssis et électronique dans notre Point technique en page 3).

Sur le papier, cette contenance semble un peu juste pour de longues liaisons, qu'elles soient autoroutières ou entre deux spéciales. Mais dans la mesure où Honda avance une conso de seulement 4,6 l/100 km (4,58 l/100 km sur la version DCT), son autonomie théorique serait de 400 km ! Et ces estimations ne paraissent pas délirantes, puisque MNC a relevé lors de ce premier essai un flatteur 5,07 l/100 km avec la boîte manuelle durant le trajet routier, pourtant effectué à bon rythme.

Plusieurs autres caractéristiques créditent son statut de potentielle "avaleuse de dunes", à commencer par l'important débattement de ses suspensions Showa entièrement réglables, avec molette déportée d'ajustement de la précharge de l'amortisseur monté sur biellettes. Grâce à ses 230 mm de course à l'avant et 220 à l'arrière, l'Africa Twin est haute sur pattes, au profit de la garde au sol : 250 mm avant d'accrocher l'enveloppant sabot moteur en métal fourni de série. Pas mal !

Dans la même veine, citons les protections de fourreaux et les pare-mains de série, sans oublier la pédale de frein crantée et la cale en caoutchouc amovible installée sur les repose-pieds, eux aussi crantés. La route n'est toutefois pas oubliée, comme le rappellent les généreuses poignées de maintien et les supports de valises optionnelles intégrés dans le bâti arrière tubulaire en acier (double poutre surmontant un simple berceau à l'avant).

Malgré ses dimensions généreuses (2335 mm de long, 875 mm de large et de 850 à 870 mm de hauteur de selle, réglable sans outils grâce à un système cales), la CRF1000L dégage une réelle impression de sveltesse, à l'opposé de la tendance actuelle pachydermique (mais presque). Cela saute aux yeux lorsqu'on l'observe de face ou de l'arrière, angles sous lesquels ressort sa finesse remarquable au regard de sa cylindrée.

Sa face avant tronquée est particulièrement réussie, surtout au niveau de sa double optique à LED d'aspect racé, voire félin, moderne réinterprétation des phares ronds caractéristiques des anciennes XRV. Ses flancs de carénage ajourés et en pointe s'intègrent parfaitement à la tête de fourche, surmonté d'un pare-brise assez haut mais non réglable.

Dans le détail, la moto s'avère très soignée et jouit d'une finition irréprochable. Soudures et ajustements sont parfaitement réalisés et toutes les gaines et les câbles sont correctement intégrés. Le regard enregistre avec satisfaction ses clignotants à LED, ses étriers radiaux Nissin, ses disques à pétales ou encore le cheminement élégant de ses collecteurs d'échappements, protégés par un renfort métallique.

Seule sa partie arrière peut prêter le flanc à la critique, en fonction des goûts : son feu arrière à LED manque selon nous d'originalité avec ses formes un rien consensuelles et déjà vues sur les NC750 et la Crossrunner. Quant à son silencieux chromé avec double sorties carrées, il renvoie directement à celui de la dernière BMW R 1200 GS...

Sur le plan pratique, si l'on apprécie de faire défiler les nombreuses informations de l'instrumentation digitale depuis le commodo gauche, ne pas disposer de réglage d'écartement du levier d'embrayage et de caoutchouc sur les repose-pieds passager - en option à 99 € ! - chagrine sur une moto à 12 999 € (+300 euros en coloris tricolore HRC ou Rally).

De même, faire l'impasse sur une prise 12 V (+ 72 €) et la béquille centrale (+ 224 € !) est particulièrement pingre. En tout-terrain comme sur route, une centrale facilite grandement certains stationnements et se révèle surtout indispensable pour entretenir la transmission finale par chaîne...

L'absence de poignées chauffantes ou de vide-poche pourrait également lui être reprochée... Mais rappelons que le développement de l'Africa Twin a été guidé par la volonté d'aller à l'essentiel, et non pas d'en faire une énième routière déguisée en trail. D'où certains compromis, totalement assumés par ses créateurs.