Essai Honda CTX700 2014 : pas si simple !

Garée devant la rédaction de Moto-Net.Com, la Honda CTX700 alimente nos discussions matinales, suscitant tour à tour curiosité et perplexité... De la curiosité d'abord, car l'engin interpelle avec sa massive tête de fourche surmontée d'un court pare-brise tronqué.

Sa silhouette longue et basse ainsi que certains de ses galbes renvoient à feu la DN-01, tandis que ses branches de guidon courbées vers l'arrière, ses cale-pieds fixés en avant et ses valises rigides de 29 litres fournies de série la font pencher vers le genre "Bagger".

De la perplexité ensuite, tant cette moto partageant le moteur et la partie-cycle des NC700 (tous les détails techniques en dernière page) est difficile à catégoriser, surtout dans cette version carénée qui sera la seule à être importée en France.

Son allure évoque sans conteste le custom, mais sa selle assez épaisse, sa bagagerie fermant à clé, ses roues aux dimensions cohérentes (120 et 160 mm de large, en 17 pouces) et ses poignées de maintien bien dessinées suggèrent une moto plus pragmatique qu'esthétique. Même constat concernant son moteur à la sobriété éprouvée et sa transmission à double embrayage. Un positionnement ambigu assumé par Honda, puisque le "C" de CTX ne signifie pas "Custom", mais "Comfort" (les deux lettres suivantes renvoyant à "Touring" et "eXperience").

Contrairement à la statutaire F6C ou à l'inédite CTX1300, la CTX700 apparaît donc moins soucieuse de son image, potentiellement plus polyvalente et surtout plus accessible (8790 € contre 24 199 € pour le "Gold Bagger" et 17 699 € pour la CTX1300 équipée du V4 de la Pan European).

Ce positionnement tarifaire passe par l'emploi de périphériques "économiques", prélevés sur la première génération de NC700 : fourche et levier de frein non réglables, amortisseur uniquement ajustable en précharge, châssis en basiques tubes d'acier, disque arrière taillé à l'intérieur du disque avant (!), instrumentation assez fournie mais austère. Un ensemble simple, certes, mais très fonctionnel comme MNC a déjà pu le constater (lire notamment notre Duel NC700S 2013 Vs NC750S 2014).

Simplement évident

La CTX700 ne déclenche donc pas l'émoi sur le plan de la présentation, pas plus que sur celui de la finition - correcte mais sans plus. Les plastiques et les commodos font en effet un peu "cheap", l'absence de caches à l'intérieur de la tête de fourche expose au regard le réseau de l'éclairage, tandis que l'injection gagnerait elle-aussi à être mieux camouflée.

Enfin, mention "juste passable" pour les couvres haut-parleurs grillagés placés sur les retours de sa tête de fourche (cf. photo ci-dessous). Sachant qu'aucun système audio n'est disponible - même en option -, leur inutilité dégage un parfum "low cost" dont la moto se serait parfaitement passée. Dommage que Honda n'ait pas plutôt choisi d'optimiser ces espaces en y installant de petits vide-poches...

Très basse de selle (720 mm, soit 70 mm de moins que la NC700S), la CTX700 s'appréhende facilement et met immédiatement à l'aise. Seuls bémols : son guidon est large, ses rétros encore plus, et sa courte béquille latérale engendre quelques sueurs froides lors de stationnements en devers. Et en l'absence de centrale (même en option), pas moyen de contourner le problème. Ni d'entretenir facilement la chaîne, d'ailleurs !

L'assise bien dessinée permet de bien caler le bas du dos avant de tendre les jambes à la rencontre des repose-pieds. Situés quasiment dans le même axe vertical que les mains, ceux-ci ne sont pas exagérément avancés. Il en résulte une position agréable - dos droit, bras peu tendus et jambes légèrement fléchis vers l'avant -, à mille lieux des postures usantes (voire délirantes) rencontrées sur certains customs.

Comme souvent sur les motos du premier constructeur, les commandes sont aussi douces que précises et la sonorité du bloc n'est pas envahissante. Le bicylindre parallèle de 669,6 cc délivre la même bande-son discrètement pétaradante que les NC700, mais sa tonalité apparaît agréablement plus sourde.

Sans doute un bénéfice à mettre au crédit du nouveau silencieux chromé en position basse, plus long et plus élégant que sur les NC700. Deuxième aspect positif tiré de cet échappement partiellement recouvert de noir : lorsqu'on regarde la moto du côté droit, il dissimule le banal bras oscillant de section carrée !