Essai de la nouvelle Daytona 675 R : Catch me if you can !

Dévoilée lors du dernier salon EICMA à Milan, la Daytona R se veut plus aboutie et plus efficace que la Daytona "standard". Un objectif plutôt audacieux quand on connaît déjà le niveau de compétitivité de la "Dayto" qui, en tout juste cinq ans, s'est forgé une solide réputation dans la catégorie Supersport.

Mais attention, "la Daytona 675 R se situe sur un segment intermédiaire, entre les Supersport 600 cc et les Superbike 1000 cc", avertit Stuart Wood, chef ingénieur à Hinckley. Triumph vise donc ouvertement la GSX-R 750 de Suzuki et la 848 Evo de Ducati (lire notre Duel MNC Ducati 848 Vs Suzuki GSX-R 750 du 9 avril 2010).

Dans cet objectif, la Daytona 675 R s'arme de nouvelles suspensions Öhlins, d'un nouveau système de frein avant Brembo, d'un "quickshifter" - celui proposé dans le catalogue accessoires Triumph - et de quelques pièces carbone. Elle s'offre aussi de nombreuses retouches visuelles afin d'affirmer sa sportivité et gagner en distinction.

Dans le paddock de Portimao, posée sur sa béquille latérale - toujours dépourvue d'ergot -, la Daytona 675 R offre indéniablement une prestance supérieure à celle des modèles standard.

La boucle arrière est peinte en rouge - à l'instar de certaines italiennes ! -, le coloris blanc est métallisé, les carters moteur redessinés et marqués, les deux jantes et les quatre repose-pieds d'une élégante couleur graphite, les roues ornées de liserés rouge...

Les garde-boue, capot de silencieux et intérieurs de cockpit sont en carbone et les graphismes sont modernisés. Enfin, plusieurs pièces sont noircies : entrée d'air, embouts de guidon, couronne de disque par exemple... Autant de détails - petits et grands - qui permettent à la Supersport british de se différencier nettement par rapport au modèle standard (lire notre Essai MNC de la Triumph 675 Daytona du 29 mai 2009).

Pour la rendre parfaitement unique, les clients de la Daytona 675 R pourront aller piocher dans le catalogue des accessoires Triumph : "la totalité des éléments prévus pour la Daytona se montent sur la R", précise le staff anglais.

Le moteur et le châssis de la R sont les mêmes que ceux de la version "normale", de même que la plastique, le frein arrière et les jantes. "L'équipe de développement de Triumph a envisagé des éléments de compétition en magnésium, mais la volonté de maintenir le prix de la moto à un niveau raisonnable par rapport aux autres sportives et le fait que les roues de série sont déjà parmi les plus légères de sa catégorie ont influencé la décision de conserver les jantes à cinq rayons en aluminium", révèlent le constructeur britannique.

La fiche technique de la Daytona 675 et celle de la "R" demeurent donc en grande partie identique. Le Triple de 675 - la deuxième version, celle de 2009 - développe toujours une puissance maxi de 125 chevaux à 12 600 tr/min et un couple maxi de 72 Nm 900 tours plus tôt... dans le monde libre. En France, il faudra pour l'instant se contenter des 106 ch et 65 Nm.

Les dimensions de la partie cycle sont également sensiblement les mêmes : on citera en priorité l'angle de châsse de 23,9° (inchangé malgré le changement de fourche), l'empattement de 1395 mm), le poids tous pleins faits de 185 kg et les 830 mm de hauteur de selle.

Mais tout cela, les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un plus de chance que les autres - le savaient déjà (relire notre Présentation de la 675 R du 5 novembre 2010). Ce qu'ils veulent désormais apprendre, c'est comment la Daytona 675 R s'en sort dans son élément : la piste ! Pour le découvrir, lisez notre Essai en page suivante !