Essai Triumph Speed Triple 2011 : the King is back !

Eh oui, seize ans déjà que la Triumph Speed Triple rôde dans nos rues, écume nos routes et squatte nos terrasses des cafés ! Certes, avec le recul, le premier modèle (la T301 de 1994) avait plus des airs de Cafe Racer que de "Streetfighter" et ce n'est qu'en 1997, avec l'arrivée de la T509, que Triumph a frappé un très grand coup.

Depuis, n'ayons pas peur de mots, le roadster anglais est entré dans la légende avec lui son double optique avant, son cadre double poutre alu, son monobras oscillant, son double échappement haut... et son Triple, bien entendu ! Autant d'éléments clés que l'on retrouve naturellement sur le modèle 2011.

Au fil du temps, le trois-cylindres anglais n'a cessé de prendre du muscle : 885 cc en 1994 (avec injection électronique en 1997), 955 cc en 1999 et 1050 cc en 2005. Réputé pour sa souplesse, sa rondeur et son efficacité, ce "mille-cinquante" a simplement été remanié cette année.

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"Nous avons changé la boîte à air, modifié le système d'échappement et son catalyseur, gagné un kilo sur les pots, augmenté la taille des transferts intercylindres pour réduire les pertes en énergie, amélioré le ressenti de la boîte et revu l'efficacité du radiateur", nous résume Simon Warburton, responsable produits chez Triumph.

En termes de performances, le 3-cylindres aurait gagné dans l'opération pas moins de 5 chevaux (il passe de 130 ch à 135) et 8 Nm (de 103 Nm à 111). Mais les évolutions moteur du Speed Triple paraissent bien minimes au vu du travail effectué sur la partie cycle...

Pour 2011, Triumph tenait principalement à revoir le comportement dynamique de son modèle étendard. Car il faut avouer que les concurrents - mais aussi sa petite soeur Street Triple ! - avaient donné un coup de vieux à la Speed !

Il aurait été désuet de proposer une cinquième mise à jour du cadre de 1997. Les ingénieurs d'Hinckley ont bien mieux fait de s'inspirer de celui de la 675 ! Très rapidement - en été 2007, les petits cachotiers ! - les British ont donc trouvé l'un de leurs principaux axes de travail : la répartition du poids.

Dans ce but, ils ont avancé le moteur de 3 mm et l'ont fait pivoter de 7°. Triumph a même poussé le vice plus loin en faisant migrer la batterie de sous la selle à juste derrière le guidon : au final, 50,9% des 214 kg tous pleins faits du Speed Triple 2011 sont soutenus par l'avant. Sur la version 2010, la répartition était plus qu'inversée puisque 51,4% des 217 kg se trouvaient à l'arrière.

De même, les ingénieurs Triumph ont décidé d'avancer le pilote sur la moto : il se trouve désormais 44 mm plus près de l'axe de la roue avant et 26 mm plus près du guidon. Ses repose-pieds sont également avancés de 29 mm, mais se trouvent sensiblement à la même distance de la selle, bien que celle-ci soit plus basse de 5 mm. En bref, l'attitude Cafe Racer d'antan est balayée !

Comme le cadre, le monobras en aluminium est tout nouveau. Plus léger d'un kilo que le précédent, il est également plus long de 18 mm et change radicalement de look : la chaîne passe désormais à travers, isn'it beautiful ?

La roue arrière connaît également son lot de changements puisque la jante passe de 5.5 à 6 pouces et reçoit un pneu de 190/55 : "190 pour améliorer le grip, 55 pour conserver de l'agilité", précise le constructeur. Or dans le même temps, elle permet à la Speed de se délester d'une masse - non suspendue - de 1,5 kg.

Le train avant est aussi bien servi, si ce n'est mieux : son poids est en retrait de 1,4 kg et son inertie diminuée de 5% selon les savants calculs de Triumph. On note à l'occasion que les disques sont plus fins d'un demi millimètre et que leurs étriers 4-pistons 4-plaquettes Brembo sont inchangés, contrairement à leur maître cylindre Brembo, de type radial, censé améliorer le ressenti et l'endurance.

Et pour la toute première fois, le Speed Triple pourra être équipé d'un ABS ! Le système Nissin - la marque de l'étrier arrière - ne remet pas en cause la présence des pinces italiennes... Ou comment concilier classe et sécurité !

Un accessoire inédit chez Triumph fait son apparition sur son maxi-roadster : le TMPS (Tyre Pressure Monitoring System), qui avertit le conducteur en cas de diminution de la pression d'air dans ses pneus. "Ne tenez pas compte du voyant allumé sur vos compteurs, nous avons délibérément baissé la pression pour la piste", nous rassurent nos hôtes au moment de monter en selle.

Livré de série cette fois, l'antidémarrage avec clé codée est également une grande première. L'espace sous la selle permet en outre de ranger un gros bloc disque : les voyous de Reims (lire notre mésaventure en marge de notre Duel Ducati Monster 1100 Vs Triumph Speed Triple du 7 mai 2009) ou d'ailleurs ne pourront plus piquer les Speed Triple sur les parkings en moins de 2 minutes chrono... Et c'est tant mieux !

L'instrumentation mêle toujours un compte-tour analogique à un cadran digital, mais dispose désormais d'une jauge à essence. "Avec l'amélioration du confort de selle et une meilleure vue dans les rétros, un compteur plus compréhensible et une jauge figuraient sur la liste des voeux de nos clients", nous révèlent les Britanniques.

Esthétiquement enfin - mais les lecteurs de Moto-Net.Com, qui comme chacune sait ont un peu plus de chance que les autres, le savaient déjà -, le Speed Triple évolue par touches. On l'a vu, le double pot, le cadre apparent, le monobras sont tout nouveau mais restent fidèles à leurs ancêtres. On notera toutefois l'apparition de caches latéraux peints qui insistent sur le côté ramassé et "tout sur l'avant" de la bête.

"Last but not least", le roadster troque en 2011 ses deux phares ronds contre deux éléments pentagonaux davantage dans l'air du temps, mais toujours aussi distinctifs. Histoire de signifier clairement que le Speed Triple nouveau est arrivé ? C'est ce que nous avons pu vérifier sur la sublime piste d'Ascari et sur ses routes environnantes : place à ce premier essai !