Un Café Racer aux arômes puissants !

Amateur de sensations sur deux-roues et créateur de la marque éponyme, Erik Buell n'avait déjà pas caché sa joie de voir s'exaucer ce projet qui lui tenait tant à coeur : créer une sportive à la partie cycle "Made in Buell" et à la motorisation capable de rivaliser avec les fers de lance de la catégorie...

Compacte à l'extrême, avec un châssis monumental aussi rigide qu'efficace et des signes particuliers marqués - entre autres, le cadre joue le rôle de réservoir d'essence, le radiateur est scindé en deux à la manière d'une Honda SP2 ou d'une 800 VFR, la transmission secondaire se fait par courroie et le freinage s'appuie sur un étrier 8 pistons (!) mordant un disque unique -, la 1125 R suscita d'abord une curiosité prudente, puis un réel enthousiasme vis-à-vis de son comportement général, notamment sa facilité et ses performances moteurs (lire notre Essai Moto-Net.Com du 21 avril 2008).

Évidemment, les 146 ch et les 111 Nm de couple disponibles à 8000 tr/min (106 ch et 99 Nm en France) crachés par le bouilleur super carré, monté rigide et très en avant dans le châssis, ne sauraient pleinement concurrencer les 185 ch d'une 1000 GSX-R ou même les 180 ch de l'élitiste 1098 R. Mais le poids plume de la 1125 R (170 kg à sec) et sa géométrie minimaliste (empattement de 1385 mm et seulement 21° d'angle de fourche !) lui octroient des aptitudes étonnantes et une polyvalence rare. Et ce n'est pas Denis Bouan, récent vainqueur du Dark Dog Tour 2008 pour la troisième fois consécutive (lire Moto-Net.Com du 5 octobre 2008), qui affirmera le contraire !

Une nouvelle motorisation pour un plaisir différent

Dès lors, le projet d'Erik Buell pouvait aller de l'avant : sans renier la motorisation Harley-Davidson équipant jusque-là l'ensemble des Buell, la jeune enseigne américaine ajouta le moteur Hélicon à son catalogue pour en tirer une nouvelle gamme de motos, représentée par la 1125 R et désormais sa cadette déshabillée : la 1125 CR !

De son côté, le constructeur du Wisconsin place son nouveau Café Racer dans la gamme Street, au milieu des XB12Ss, XB12Scg et XB9SX : "la CR ne renie en aucun cas la philosophie de la marque : elle offre seulement des performances moteurs plus élevées que la série XB", nous éclaire Jean-Charles Geneste, le responsable Buell pour la France.

Selon Erik Buell - qui a participé activement au développement de la CR -, "la 1125 CR est ma vision du Café Racer contemporain". Apparues dans les années 60 en Europe - notamment en Angleterre -, ces machines mono-place étaient dépouillées de tout l'accastillage jugé inutile, puis dotées d'un guidon bas et d'une préparation moteur à l'avenant. Le but ? Se tirer la bourre entre deux points de rendez-vous, généralement des troquets, d'où l'expression de... Café Racer ! Un concept au demeurant pas complètement abandonné, mais singulièrement compliqué par l'apparition exponentielle des boîtes à flashes sur les routes !

Un des meilleurs rapports poids / puissance de la catégorie !

Nostalgique de cette glorieuse (?) époque, Erik Buell n'a pas donné dans la demi-mesure avec sa 1125 CR : pilote assidu et fervent défenseur des solutions marginales, l'américain s'est contenté d'ôter le large carénage de tête de fourche de sa sportive, d'ajouter un capot de selle et un guidon Clubman, de raccourcir sa transmission secondaire (76/27 sur la CR, 70/27 sur la R) pour offrir des relances plus vives, de rallonger le bras oscillant de 5 mm pour favoriser la motricité et faciliter le travail de l'amortisseur arrière Showa et de teindre l'imposant étrier de freins en rouge vif.

Réactif, le constructeur n'a pas oublié de revoir sa copie au niveau de l'injection - perfectible sur les 1125 R - et les futurs acquéreurs apprendront avec plaisir que le système DDFI III consomme "près de 20% de moins", nous assure Erik Buell, "tout en rejetant moins de gaz nocifs". Cerise sur la gâteau : Buell change la centrale presque gratuitement - hors main d'oeuvre - sur les 1125 R 2008. En outre, la CR propose un guidon cintré - facilitant les déambulations urbaines - et des poignées chauffantes en option, à des tarifs restant à déterminer.

Découverte près de Berlin, la machine semble à la hauteur des souhaits les plus fous de son géniteur : la 1125 CR est visuellement réussie - certains la préféreront à la version sportive - et son optique menaçante surmontée d'un court saut de vent s'accorde plutôt bien avec les larges écopes contenant les radiateurs placés de chaque côté de la moto. Mais surtout, sans retoucher d'un poil la motorisation Hélicon préparée spécifiquement par Rotax, la 1125 CR exhibe fièrement ses 146 ch et ses 170 kg sur sa fiche technique !

Avec un sourire aussi large que les écopes des radiateurs, le staff Buell certifie que la 1125 CR profite donc d'un des meilleurs rapport poids / puissance de la catégorie, surclassant les Aprilia Tuono, KTM Superduke, Triumph Speed Triple et même MV Agusta Brutale 1078 RR et ses 155 ch ! Conçue pour être la plus vive et légère possible, la Buell use en effet de solutions techniques audacieuses et décalées pour n'afficher qu'un léger 170 kg à sec sur la balance.

La b(u)elle exhibe fièrement des galbes agressifs et un moteur omniprésent enserré dans un châssis qui paraît démesuré. Ramassée et trapue, la CR évoque immédiatement une sensation de puissance contenue, avec son maousse bras oscillant cachant l'étrier de frein arrière et comprenant deux pitons pour accueillir une béquille de stand, son échappement qui entoure amoureusement le moteur pour se terminer sur deux "guns" prêts à faire feu, ses écopes largement ouvertes et son immense et unique disque de frein de 375 mm reprenant la technologie ZLT chère à la marque.

L'ensemble est élégant et léché, même si quelques détails de finition comme les disgracieux colliers et les cordons de soudures sur l'échappement et le guidon, les austères commodos et l'absence de charnières sur le bouchon de réservoir d'essence gagneraient à être revus.

De même, la partie arrière manque légèrement de personnalité - surtout comparée à l'avant ! - notamment au niveau de la forme du phare. La Buell se rattrape cependant avec une pratique et accessible jauge à huile par trempage, un écartement des leviers, du sélecteur et de la pédale de frein ajustable, un coffre de taille respectable sous son capot de selle - accueillant au passage une trousse à outils assez bien fournie -, des rétroviseurs efficaces et un tableau de bord digne d'une GT haut de gamme qui accueille la clé de contact sur sa droite !

Outre les témoins d'usage, la vitesse et le régime moteur, celui-ci comprend la température de l'air entrant dans les écopes latérales et celle du moteur, l'heure, la consommation moyenne et instantanée, l'ampérage de la batterie, un témoin de réserve, un indicateur de rapport engagé, deux trips kilométriques, le kilométrage avant la prochaine révision et un réglage à cinq niveaux de l'intensité de la luminosité orangée !

En roulant, le passage d'une fonction à l'autre est facile grâce aux deux larges boutons poussoirs placés sur la gauche. Pour autant, si la lecture de la vitesse et du compte-tours se veut naturelle, celle des autres informations est moins évidente sur route, et encore moins sur le circuit allemand de Spreewald où le gros de l'essai de la CR s'est déroulé.

Alors, ça fight ?

Une fois juché sur une selle culminant à 775 mm du sol, le sentiment de compacité se renforce : avec le guidon Clubman, le pilote a l'impression de tenir directement l'axe de la roue avant entre ses mains, alors que la géométrie courte engendre une largeur conséquente. Ainsi, les longerons du cadre en aluminium coulé écartent quelque peu les genoux, tandis que les repose-pieds - munis de caoutchoucs à l'avant mais pas à l'arrière - sont placés assez hauts et en arrière, dans une position sportive qui reste raisonnable.

Beaucoup moins raisonnable en revanche, le mordant de l'étrier huit pistons sur l'énorme disque périmétrique a de quoi surprendre et demande un certain doigté : le constructeur nous confiera avoir choisi des plaquettes différentes sur la 1125 CR, mais celles-ci occasionnent un feeling délicat et surtout un ralentissement immédiat et brutal ! Un facteur gênant qui s'ajoute à la nette sensation de torsion de la fourche vers la droite lors de très gros freinages : pourtant durcie pour la piste, celle-ci s'acquitte correctement de ses tâches d'amortissement des bosses et de guidage, mais l'élément Showa de 47 mm n'absorbe pas parfaitement les transferts de masse induits par la colossale réactivité des freins !

Alors que le rythme s'accélère, un autre constat s'impose : avec sa géométrie extrême et son angle de fourche ultra serré, la Buell demande une période d'adaptation pour comprendre le fonctionnement de l'avant, moins incisif avec le guidon Clubman qu'avec l'élément cintré. La moto ne plonge pas à la corde instinctivement et il faut accompagner le mouvement avec le guidon, les repose-pieds et le corps pour que le mode d'emploi de la moto apparaisse. Outre une attaque trop franche, la prise de frein avant sur l'angle doit être bannie : la moto se verrouille instantanément et se redresse si l'on insiste !

L'américaine assume ses particularismes et rompt totalement avec les habitudes prises sur des roadsters sportifs japonais ou européens : la 1125 CR est vive, mais sans se montrer ultra réactive et sa conduite demande un engagement d'abord étonnant, puis - très vite - grisant ! Bien secondée par une transmission à courroie - plus légère, plus pratique et plus propre qu'une chaîne - et par des Pirelli Diablo Corsa III au temps de chauffe et au grip ahurissant, la motricité du Café Racer Buell est presque impossible à prendre en défaut.

Les sorties de courbes gaz en grand deviennent monnaie courante, d'autant que la précision de l'injection et la réactivité de l'accélérateur est de haut niveau. Mais surtout, le souffle du moteur Hélicon est prodigieux et procure une poussée enthousiasmante de 4000 à 9000 tr/min, avant de se renforcer une dernière fois pour aller rupter à 10 500 tr/min, soit à 180 km/h en troisième !

La stabilité sans faille, secondée par un châssis aussi rigide qu'efficace et par une garde au sol importante, autorise une vitesse de passage surprenante, tandis que l'onctuosité de la boîte six vitesses, mêlée à l'embrayage hydraulique, n'accuse aucune autre critique qu'une garde trop importante de ce dernier. Les trois balanciers d'équilibrage absorbent à merveille les vibrations et le grondement du twin Rotax sont en parfaite adéquation avec les origines US de la 1125 CR !

Roadster routier à tempérament racing

Au demeurant, seul le mordant trop excessif du frein avant finit par lasser, alors que l'élément arrière joue les timorés. Après s'être acclimaté au comportement spécifique du train avant de la moto, le moyen de contourner le problème apparaît rapidement : profitant de l'excellent dispositif d'amortissement de couple, il est possible de rentrer très fort en courbe, tout en gardant une légère pression sur les freins. La 1125 CR réagit alors parfaitement aux demandes du pilote et la contrainte exercée sur la fourche améliore encore la réactivité de celle-ci, tout en permettant de soigner la trajectoire jusqu'à la corde.

Dans le même esprit, quelques à-coups à la réaccélération - uniquement perceptibles lorsque celle-ci survient après avoir complètement relâché les gaz et imputables, selon les ingénieurs Buell, à l'embrayage anti-dribble et au système de tension automatique de la courroie - imposent de toujours conserver un léger filet de gaz pour ressortir en finesse. Une fois assimilées, ces manipulations tendent vite à devenir des réflexes et permettent alors de profiter des réelles aptitudes sportives de la machine.

Une accointance avec le genre Racing que la Café Racer Buell ne renie à aucun moment sur la route ! La machine s'y montre à son aise tant que le bitume est à l'avenant, mais les réactions sèches de ses éléments de suspensions contraignent à rendre la main lorsque la route se fripe : la fourche renvoie directement la moindre aspérité de la route dans les gencives du pilote, alors que l'amortisseur perd vite le fil sur un revêtement bosselé. Un constat plutôt étonnant au regard de l'excellent compromis entre sportivité et confort entrevu sur la 1125 R, que Buell explique par des réglages de suspensions plus fermes que sur le modèle d'origine et a priori inadaptés à la conduite sur route. .

Une fermeté perçue aussi au niveau de l'embrayage hydraulique qui finit par user le poignet gauche : un phénomène nettement moins sensible sur piste ! D'autant qu'il est aisé de le faire patiner, tant le point d'accroche se situe assez loin au lâcher de levier. De manière anecdotique, il est à noter que lorsque la moto est froide, l'ordinateur de bord signale le message cold au conducteur et que - seulement dans cette situation - le lâcher progressif de l'embrayage s'accompagne d'une accélération automatique de la moto jusqu'à 3500 tr/min, empêchant ainsi de caler !

Homogène et bien élevée, la 1125 CR offre un rayon de braquage décent et son moteur accepte de repartir dès 2500 tr/min sur tous les rapports - avec une certaine douceur sur les gaz tout de même -, puis monte gentiment à 4000 tours avant d'envoyer la cavalerie à son pilote jusqu'au fond du compte-tours !

L'exploitabilité de sa mécanique et sa relative docilité - pour un twin de 1125 cc développant 146 ch ! - en font une compagne de route attachante et jamais lassante, même s'il faut reconnaître à la version dotée d'un guidon cintré un côté plus simple à appréhender et moins fatiguant pour les poignets. Bizarrement, avec ce guidon, la moto est en outre moins sujette au guidonnage à très, très haute vitesse : dès 235 km/h, la CR équipée en Clubman commence en effet à bouger et il faut se faire violence pour aller accrocher les 260 km/h maxi au compteur sur une autoroute allemande au revêtement discutable.

Cela étant, sur les parcours routiers, la Buell souffre de son freinage toujours aussi violent et pour le coup à la limite du dangereux pour le néophyte ou sur le gras mouillé... Les hoquets en dessous de 2500 tr/min secouent généreusement pilote et monture durant les manoeuvres à faible vitesse et les ventilateurs s'allument dès que le moteur atteint 87°C, soit quasiment en permanence dès l'arrêt de la moto ! Ce défaut sensible s'explique facilement par le placement latéral des radiateurs, et donc du refroidissement délicat de l'extrémité du faisceau. Mais il laisse songeur sur d'éventuelles traversées d'agglomérations bouchonnées lors de fortes chaleurs...

Rouler - vite - différemment

En directe concurrence avec des monstres sacrés, la Buell 1125 CR propose une philosophie éloignée des standards et des sensations à l'avenant. Le moteur Hélicon est un véritable régal sur route comme sur piste et lors de la prise de contact avec la 1125 R, la version bridée à 106 ch n'était pas trop frustrante.

En outre, la possibilité d'adapter un guidon Street peut achever de convaincre les réfractaires à la mode Café Racer et les utilisateurs 100% urbains. A 11 795 € (soit 900 euros de moins que la 1125 R), la Buell s'affiche idéalement placée pour aller chasser sur les terres de certains roadsters au mode d'emploi certes plus simple et au look moins marginal, mais finalement ces caractéristiques élitistes ne sont-elles pas l'essence même de la philosophie Buell ?