Duel F800GT Vs VFR800 : espèces particulières

En théorie, la BMW F 800 GT et la Honda VFR 800 VTEC réunissent toutes les qualités d'une moto dite de "tourisme léger" : un moteur "gros-mais-pas-trop" du genre volontaire (bicylindre parallèle de 798 cc et 4-cylindres en V de 782 cc), une partie cycle efficace et confortable et un élégant carénage (lire notre Essai MNC de la BMW F800GT et notre Essai de la Honda VFR800VTEC).

Pour arriver à cette somme d'attributs prometteurs, chacune applique sa propre recette en mélangeant des ingrédients a priori peu compatibles : la base de la spécialité allemande provient ainsi de l'excellente F800 R, que BMW a carénée et "confortabilisée". Plus puissante que sa devancière, la boudée F800 ST (90 ch contre 85), elle se révèle aussi plus aboutie grâce à sa protection accrue et à sa position de conduite améliorée (selle abaissée de 20 mm, guidon relevé d'autant, repose-pieds avancés et abaissés de 10 mm).

Son efficace ABS de série et ses aides à la conduite optionnelles (anti-patinage, amortisseur réglable électroniquement et indicateur de pression des pneus) la rendent aussi plus sophistiquée et polyvalente. Avec son pratique porte-bagages, sa transmission par courroie et son appétit d'oiseau (4,5l/100 km lors de notre Essai MNC), la Bavaroise se donne les moyens de mériter son suffixe "GT" en faisant oublier ses gènes (et ses gênes !) de roadster.

La Japonaise, elle, dissimule un coeur et des muscles d'athlète sous une robe de cocktail, de coupe presque BC-BG. En cela, la Honda est l'une des dernières représentantes d'un genre tombé en désuétude : les Sport-GT. Découverte en 2002, puis légèrement remaniée en 2006, date à laquelle sa fameuse distribution variable a suivi une cure d'adoucissant, la VFR800 VTEC n'a visuellement guère souffert de sa décennie de sommeil.

Mieux : grâce à ses lignes élancées et à son moteur d'architecture originale et noble (V4 à 90° refroidi par radiateurs latéraux), son pouvoir d'attraction est resté très vivace. Un jugement que confirme sa cote élevée sur le marché de la moto d'occasion (lire notre Dossier occasion spécial Honda VFR800 VTEC).

Juchée sur sa béquille centrale de série (une option à 130 euros sur la BMW), la "vieille" Honda fait encore tourner bien des têtes, casquées ou non ! Sa classe lui attire même plus de regards approbateurs que sa jeune rivale allemande. De ses clignotants intégrés sur ses flancs acérés à ses attirants silencieux chromés, en passant par son imposant monobras, la VFR800 produit son effet, là où la ligne classique de la BMW la rend plus passe-partout.

L'Allemande possède pourtant elle aussi de beaux atours. A l'image de son splendide monobras ajouré, ses étriers 4-pistons Brembo, son robuste châssis en aluminium ou ses jolies jantes munies de valves astucieusement fixées au bout d'un des dix bâtons. Sa trappe à essence type aviation déportée sur son flanc arrière droit - le réservoir de 15 litres est installé sous la selle - lui confère même une petite touche d'originalité.

De plus, au premier regard, la F800 GT ne trahit pas la réputation "Deusche Qualität" propre à la production deux et quatre roues BMW. Malgré son statut de moto d'accès à la gamme "GT" du constructeur d'outre-Rhin, son niveau de finition est de bonne facture et les matériaux utilisés sont qualitatifs et assemblés avec soin.

Cependant, un examen plus poussé a mis au jour quelques petites piques de rouille sur les disques de 320 mm de notre modèle d'essai totalisant seulement 1400 km au compteur. Même chose sur une partie de la visserie du bloc Rotax et sa tubulure échappement : pas terrible pour une moto facturée 10 550 € dans sa version de base...

Avouons aussi que l'irréprochabilité de sa rivale japonaise en termes de qualité perçue et de finition tend à rendre l'examinateur très exigeant. Car observer de près la VFR800 VTEC c'est s'offrir un pur délice visuel, un aller-retour ophtalmique en première classe !

L'attention apportée aux moindres détails de fabrication de cette moto est un véritable plaidoyer en faveur du savoir (bien) faire Honda : les carénages sont ajustés au millimètre, les soudures sont léchées et le réseau électrique est invisible. Même le métal des protections des silencieux et des cale-pieds passager a droit à un brossage minutieux qui flatte la rétine.

Naturellement, cette présentation "Premium" a un prix : 12 490 euros exactement. Bien que la VFR800 VTEC reçoive de série l'ABS intégralement combiné (Dual C-ABS), l'addition s'avère franchement salée pour une moto en fin de carrière. Un choix marketing probablement dicté par la volonté de Honda d'appuyer l'arrivée de sa remplaçante, la VFR1200 qui s'affiche à partir de 13 990 euros…