Essai RSV4 1100 Factory : opération gros volume chez Aprilia !

La course à la performance est l'obsession ultime des constructeurs de motos sportives malgré la répression punitive, le contexte routier liberticide et une connotation devenue négative de la vitesse... Qu'à cela ne tienne : le ratio "200 ch / 200 kg" est devenu la norme sur les motos Superbike, bien aidées par leur électronique à faire de l'ombre à la fusée Ariane !

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Mais de l'autre côté des Alpes, ça ne suffit pas : Ducati a secoué le cocotier fin 2017 avec sa Panigale V4, qui non contente d'abandonner le bicylindre cher à la marque dépasse de surcroît le traditionnel litre de cylindrée (1103 cc). Une double révolution en somme, dans la mesure où le seuil des 1000 cc est une limite historique et réglementaire en World Superbike.

Les arguments du V4 de Bologne - 214 ch ! - ne pouvaient évidemment pas laisser indifférent son voisin de Noale : Aprilia "monte le volume" à son tour sur sa RSV4 2019 qui passe à 1078 cc (détails en page 2). Question de fierté, mais également de principe puisque la RSV4 exploite un V4 depuis 2009. Presque dix ans avant Ducati : et toc, dans ta face "Pani-galeuse" !

Sans surprise, la diva du groupe Piaggio entend faire pipi plus loin que sa rivale désignée : 217 ch à (+16 ch Vs 2018) et un couple "camionesque" de 122 Nm (+7 Nm). Equipements Öhlins et Brembo haut de gamme sont au programme, ainsi que des jantes forgées et 5 kg de moins (199 kg) que la RSV4 RF déjà opposée par MNC aux S1000RR et Panigale V4S. Plus de watts et moins de kilos : prometteuse équation !

Pour enfoncer le clou, cette nouvelle RSV4 1100 Factory - la RSV4 RR reste au catalogue en 999,6 cc - adopte des ailerons en carbone comme en MotoGP ! En option, elle peut même recevoir des conduits d'air sous forme de "becs" pour refroidir ses somptueux étriers radiaux monoblocs Stylema. Une première de série qui en jette aussi un max !

Il est pas libre, Max ?!

En parlant de "Max", un certain Massimiliano Biaggi fait partie des invités au lancement de cette RSV4 1100 Factory pendant l'Aprilia All Stars 2019... L'Empereur romain intervient en tant qu'ambassadeur de la marque avec laquelle il a remporté trois titres en Grands Prix 250 cc (1994, 1995 et 1996) puis deux autres en World Superbike (2010 et 2012). Une longue tradition familiale, en somme !

A 47 ans, Max Biaggi a certes pris quelques rides mais son regard est toujours aussi perçant... Grosse émotion de côtoyer ainsi le célèbre n°3 sur un circuit aussi mythique. Ah oui, on vous a pas dit ? L'essai se déroule au Mugello, théâtre de bagarres sanglantes à l'époque où Biaggi, Capirossi, Melandri and Co butaient contre Rossi, invaincu de 2002 à 2008 dans son "jardin" toscan ! Un autre temps. Soupir...

Hélas, nos espoirs de tenter d'essayer d'envisager (restons modestes) de prendre la roue de cet immense champion ont vite tourné court : Biaggi, visage et attitude fermés, se contente d'une apparition éclair en fuyant ostensiblement le contact avec les journalistes. Toujours aussi cordial, l'italien... Laurent Voulzy pourrait improviser : "Il est libre, Max. Y a en même qui disent qu'ils l'ont vu rouler". Mais pas nous ! 

Peut-être que les 217 bourrins de la RSV4 lui ont filé les jetons ?! Ou que son électronique lui a collé la migraine ? Il est vrai que Biaggi est plutôt génération téléphone à cadran qu'iPhone X : de quoi être déstabilisé par toutes les informations lisiblement affichées sur la petite "dalle" en couleur ?! La RSV4 1100 Factory propose même un indicateur d'angle atteint et de pression du freinage (!), ainsi que le niveau d'intervention des multiples "filets de sécurité"... 

Antipatinage, ABS sensible à l'angle et anticabrage sont très facilement réglables en roulant, tandis que frein moteur et réactivité de l'accélérateur électronique évoluent selon le mode choisi : Sport (le plus docile), Track et Race. Shifter double effet et limitateur de vitesse pour voie des stands sont aussi au programme, ainsi qu'un complexe système multimédia "V4-MP" pour se raccorder à un smartphone. La totale !

Ergonomie au top

MNC sélectionne le mode "Track" d'une pichenette sur le démarreur moteur allumé, puis règle prudemment le contrôle de traction au cinquième cran sur huit disponibles : les Pirelli Supercorsa SC1 (de la glue !) sont raides de neuf, ça serait bête de s'en coller une d'entrée de jeu ! Il sera toujours temps d'abaisser son seuil d'intervention via les palettes + / - sous le commodo gauche : un atout appréciable.

La sonorité caverneuse si caractéristique du V4 résonne dans la vallée toscane pendant la remontée de la voie des stands, portée par le silencieux en titane Akrapovic de série. Le moteur délivre une musicalité rauque et presque irrégulière à bas régimes, avant d'interpréter une sensationnelle mélodie aux tonalités "MotoGP-esques" : y a de la vie dans ce moteur à la voix aussi cassée que Joe Cocker !

Impossible de ne pas réprimer un sourire devant une entrée en matière aussi prometteuse, d'autant que l'ergonomie extrêmement bien pensée de la RSV4 1100 Factory concourt à rapidement trouver ses marques. Malgré son gabarit hyper compact, l'italienne offre suffisamment d'espace pour se mouvoir autour de son réservoir d'une étroitesse confondante. 

A l'aveugle, on jurerait être sur une petite 750 cc alors qu'elle cube presque 330 cc supplémentaires ! La position est exactement similaire à celle de la RSV4 de 999,6 cc : ramassée sur l'avant et les jambes repliées. Une hypersport, quoi. Seule différence notable : l'élévation de la selle - de 845 à 851 mm - se traduit par un contact au sol sur la pointe des bottes pour un pilote d'1,75 m. 

Pas grave : ce n'est pas une moto pour passer la partie lente du permis ! Ses exigences de sportive sont donc pardonnables, y compris son embrayage non réglable et son rayon de braquage aussi ridicule que son espace passager : même le fils caché de Mimi Mathy et d'André Bouchet - Passe-Partout dans Fort Boyard - serait à l'étroit. Pour emmener une "ragazza" un peu forte faudra trouver autre chose, sinon ses fesses feront sacoches cavalières !

217 ch au triple galop au Mugello !

Bon, et sinon, il vaut quoi ce V4 avec ses 78,4 cc supplémentaires ? Car c'est bien lui la principale évolution : le reste est presque identique, hormis les appendices aérodynamiques. Dommage d'ailleurs, car si la moto est belle, son design acéré commence à être connu. Surtout son triple optique abusivement installé sur d'autres Aprilia, du trail Caponord au scooter SRV 850...

Trêve de considérations "technico-esthétiques" : place à l'action ! Poignée de gaz soudée à la sortie d'Arrabbiatia 2, une courbe en montée négociée en troisième... Le tableau de bord s'illumine comme les Galeries Lafayettes à Noël et l'électronique entre en action de manière instantanément salutaire, alors que l'avant déleste sur une dizaine de mètres sous la poussée explosive et que l'arrière en prend plein la gomme pour pas un rond !

Place à l'action !

Pas possible, y a erreur sur le rapport : la moto devait être en deuxième pour réagir aussi vivement et puissamment ?! Eh bien non : le chiffre "3" apparaît clairement sur l'instrumentation. Le bloc de 999,6 cc n'était déjà pas feignant, mais ce nouveau 1078 cc est une véritable brute ! Son souffle puissant laisse béat dès les mi-régimes, au point d'avoir les bras étirés comme des élastiques et les sens perturbés !

Le cerveau essaie encore de comprendre où est passé le virage précédent que pointe déjà le suivant (Scarpeta) ! Panique à bord et fuite d'huile dans le caleçon : ça passera jamais dans ce droit serré, la moto arrive à Mach 12 ! Plusieurs pensées défilent en un éclair : chute garantie sur fracture, vol au dessus d'un nid de graviers façon saut à la perche bien perché, hôpital qui se fout de la gravité, bouts de moto sur 5 km, obsèques nationales à la Johnny...  

Et l'idole locale Valentino Rossi, il ferait quoi  ?! Tirer tout droit ? Implorer la grace divine ? Tenter le tout pour le tout ? Vite Docteur, y a urgence ! Pas de réponse... Notre excès d'optimisme ne lui fait "nichon ni froid" : en route pour le GP d'Argentine, le n°46 doit être ocupé à imaginer la meilleure manière de coller la pige à Marquez. Et de toute façon, il roule en Yam' !

Croisons les doigts en espérant éviter de croiser les skis... Main droite sur les freins et tout à coup l'espoir renaît : les étriers Brembo plantent littéralement la RSV4 1100 Factory dans le bitume, comme si l'ancre avait été jetée ! La puissance est phénoménale - ce n'est pas une surprise -, mais son contrôle l'est tout autant : on jurerait pousser les pistons du bout des doigts. Dosage et progressivité sont parfaits !

La fourche Öhlins ne s'offusque pas de ce ralentissement digne d'un Rafale à l'appontage : la moto conserve une stabilité à toute épreuve, sans "onduler" autour de sa colonne de direction sous l'effort. Le basculement vers l'avant est finement géré par un durcissement de la course adroitement calibré. 

Légère pression sur le sélecteur pour rentrer la deuxième : la fonction "downshift" agit avec célérité et précision, entraînant un verrouillage franc du rapport. L'antidribble élimine tout mouvement parasite du croupion, tandis que l'ABS répartit les efforts pour maintenir la roue arrière au sol en toute transparence. Rassurant tout ça : finalement, ça va p'têt' passer !

Cadre supérieur

On range le chapelet sous la combi' et on éteint le cierge : les réflexes de piste - de survie ?! - reprennent le dessus, boostés par cette délicieuse efficacité d'ensemble. En réalité, la RSV4 1100 Factory se gausse de notre agonie : ses limites sont situées à des années-lumière, comme en témoigne sa sérénité à finalement plonger dans ce virage tant redouté...

L'inscrire sur la trajectoire n'exige aucun effort, bien aidée par une vivacité exceptionnelle et une stabilité absolue sur l'angle. La moto vire avec une promptitude époustouflante vers le point de corde comme s'il avait insulté sa "mama" ! Le train avant, extrêmement communicatif, est si tranchant qu'on s'attend à voir la piste "saigner" du goudron !

En cela, la RSV4 1100 Factory reste fidèle à sa réputation d'excellence : retour d'informations digne d'une moto de course et réactions quantifiables au millimètre inspirent une confiance absolue. Une 600 cc est à peine plus agile : l'Aprilia est une plume - mais du genre acérée - comme les Yamaha R1 et Honda CBR1000RR.

Ce récital se poursuit à la remise des gaz : la liaison entre la poignée électronique et le pneu de 200 mm est d'une exquise précision, hormis en mode "Track" qui engendre des réactions assez brutales. Les mode "Race" et "Sport" permettent de mieux apprivoiser les presque 220 ch au vilo : pas du luxe, au regard de leur sauvagerie !

Tout (donne l'impression d'être) est sous contrôle !

Dernier virage du Mugello : le célèbre "Correntalo", un long gauche à 180° en descente dans lequel un million de trajectoires semblent envisageables... La RSV4 1100 Factory s'y engouffre le mors aux dents, malgré un freinage conservé bien trop longtemps suivie d'une inscription hésitante. Bref, une entrée en courbe pourrie !

Pas le moindre frémissement ou de résistance dans la direction pour sanctionner cette nouvelle approximation : l'Aprilia n'élargit pas d'un centimètre, se rive sur la traj' et accepte même de resserrer davantage ! D'autres motos se seraient montrées moins permissives sous la contrainte de ce freinage "cata" en phase d'inclinaison... Pas la RSV4 1100 Factory.

Les choses se corsent au moment d'en remettre une louche pour attaquer la très longue ligne droite du tracé toscan… Mis en confiance par toutes ses bonnes dispositions, MNC avait négligé un "petit" détail : la violence inouïe avec laquelle les étalons italiens sortent de l'écurie au moindre coup de cravache !

L'Aprilia se rue en avant avec une énergie colossale, comme "tirée" d'un canon géant : les contours du bord de piste se distendent jusqu'à devenir complètement flous, tandis que les incrémentations digitales du compte-tours se noircissent à une vitesse sidérante. L'inertie ? Le 4-cylindres ne connaît pas ! 

La poussée est d'autant plus impressionnante qu'elle ne faiblit jamais ! Au contraire : l'accélération commence à plisser le bitume dès 6000 tr/mn, avant d'atteindre son explosif paroxysme entre 10 000 tr/mn et le rupteur à 14 000 tr/mn. Une allonge bourrée de punch durant laquelle la RSV4 évoque un bâton de dynamite à mèche très, très courte !

Mais cette démonstration de puissance absolue n'est pas sans conséquence, notamment sur l'amortisseur TTX qui finit par laisser échapper quelques mouvements de protestation avec ses réglages d'origine. Mouvements qui provoquent des micro-glisses de l'arrière, aussitôt régulées par l'ange gardien électronique : l'accélération sur l'angle est sensiblement "bloquée" tant que l'adhérence n'est pas retrouvée.

La géométrie radicale n'aide pas à canaliser toute cette fougue mécanique : la RSV4 1100 est aussi légère que courte (seulement 1439 mm d'empattement), deux qualités à l'origine de sa vivacité jouissive mais qui demandent de l'implication physique quand explose sa furie mécanique. Bras souples sur la direction, bassin et jambes collés de force au réservoir et nez dans la bulle sont autant d'impératifs pour garder le contrôle.

Des ailerons pour taper le 300 km/h !

Et pourtant, la confiance ne baisse pas d'un cran : oui, la moto bouge et tend à ressortir des courbes le "nez en l'air" sur une accélération trop franche. Mais jamais la précision de ses réactions n'est affectée : tout reste parfaitement limpide à son guidon, comme si elle se jouait de certaines lois physiques universelles.

La rigueur imperturbable de son châssis joue pour beaucoup dans cette perception, de même que l'efficacité transparente de ses aides électroniques : outre sa gestion remarquable de la motricité, la centrale inertielle autorise des sorties de courbes avec la roue avant à quelques centimètres du bitume, façon MotoGP !

De quoi se lâcher et laisser galoper sans retenue la cavalerie durant les 1141 mètres de la ligne droite du Mugello… Pour en tirer deux conclusions : la protection de sa courte bulle et ses carénages est honnête au regard de sa compacité, bien meilleure par exemple que sur la Honda Fireblade. 

Menton posé sur le réservoir, les turbulences sont supportables malgré la vitesse atteinte. Quatrième à fond, cinquième à fond, sixième passée sous la passerelle "Mugello" : la bête de Noale dépasse les 300 km/h (314 km/h enregistrée sur "notre" compteur !) avant de freiner brutalement pour négocier "San Donato" en deuxième avec 200 km/h de moins ! Là encore, le contrôle reste absolu malgré les contraintes délirantes.

Ce comportement irréprochable à ces vitesses supersoniques est-il à mettre au compte de ses fameuses ailettes en carbone, censées plaquer l'avant au sol ? MNC ne saurait objectivement se prononcer faute d'avoir pu comparer avec une RSV4 standard. Une chose est certaine : la moto reste rivée au bitume malgré le relief du circuit. Et puis, quel style !

Verdict : la plus sensationnelle des Superbike

Aprilia franchit un cap supplémentaire avec cette RSV4 1100 Factory, aussi bien au sens propre qu'au figuré : non seulement car elle franchit le litre de cylindrée, mais aussi parce que son "gros" V4 délivre des performances renversantes. La frontière avec le monde de la compétition est de plus en plus ténue ! 

Aussi monstrueusement puissant soit-il, ce moteur conserve une facilité d'exploitation presque inattendue au regard de son fort tempérament : l'Aprilia est capable de remonter une pit-lane en 6ème à 60 km/h dans une relative souplesse, sans donner l'impression d'être sur le point de prendre un piston dans le casque ! Sa rivale Ducati n'est pas aussi conciliante.

Côté tarifs, la RSV4 1100 Factory est au prix de 22 999 euros, soit à peine plus chère qu'une Panigale V4 standard (22 790 euros) moins richement dotée. Autre bonne initiative de la part d'Aprilia : proposer une entrée de gamme, la RSV4 "RR" à 16 999 euros, avec le bloc déjà très performant de 999,6 cc.

Cette offre séduisante risque toutefois de se heurter à une triste réalité : l'image en reconstruction d'Aprilia en France, consécutive à des années d'errements en matière de service après-vente. Certains n'ont pas non plus oublié les soucis de bielles de la première génération de RSV4...

Malgré toutes ses qualités et de nombreuses victoires en comparatifs, la bombe de Noale n'a ainsi séduit que 162 motards français en 2018, quand les références comme les Ducati Panigale et Yamaha R1 dépassaient les 400 unités. Sa prise de volume en centimètres-cubes se répercutera-t-elle sur ses volumes de ventes ?! Espérons-le, car elle le mérite !

• Tous les détails de notre Essai RSV4 1100 Factory en photos légendées page 2