Duel BMW nine T Pure Vs Honda CB1100 RS : plaisirs classiques

Portée par l'aspect "tendance" du vintage, la mouvance néo-rétro continue à battre son plein en 2017, comme en témoigne l'activité débordante des constructeurs moto : Ducati et ses multiples déclinaisons du Scrambler, Triumph et sa superbe gamme Modern Classic, Yamaha et ses étonnantes XSR700, XSR900 ou SCR950… Même Suzuki s'y met avec sa SV650 ! Comment ? Celle qui succède à la Gladius n'est pas une rétro mais un roadster moderne ? Malgré son phare rond et son look vieillot ? Vous êtes sûrs ? Oups...

Et parmi les ténors de ce créneau juteux (car oui, recycler du vieux au prix du neuf est une activité plutôt lucrative !) trône la R Nine T lancée en 2014. La BMW s'est échangée à pas moins de 1102 exemplaires l'an dernier en France, juste derrière la Bonneville T120 dont la profonde refonte connaît un "Triumph" mérité (1147 immats) ! Ce n'est donc pas une surprise de voir débouler de nouvelles déclinaisons de la "rétro-active" allemande, dont l'inédite R Nine T Pure que le site officiel de la marque à l'hélice qualifie de "pure et épurée". 

Amusante coïncidence : Honda emploie exactement le même terme, "épurée", sur son portail français pour vanter sa CB1100 RS, autre "vraie-fausse" moto classique très attendue. Outre le fait qu'il traduise un certain manque d'imagination des services marketing, ce doublon révèle des ambitions similaires : revenir à l'essentiel par le biais des charmes d'autrefois, en empruntant ce qu'il faut au progrès pour assurer fiabilité et sécurité (ABS, injection et même un inédit embrayage anti-dribble de série sur la Honda et un antipatinage optionnel sur la BMW).

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Sur la CB1100 RS comme sur la R Nine T Pure, ce retour aux fondamentaux se matérialise par des lignes simples et indémodables : la japonaise et l'allemande pourraient sortir de catalogues des années 80 ! La confusion est entretenue par le recours à des solutions éprouvées : fourche télescopique (avec précharge et détente ajustables sur la Honda, non réglable sur la BMW), phare et cadrans ronds, selle plate et surtout un beau moteur refroidi par air ("4-pattes" Vs "Flat twin"), comme au bon vieux temps. L'une comme l'autre semblent prêtes à entonner ce refrain entêtant et parfois irritant : "c'était mieux avant" ! 

La Honda est tout simplement superbe dans cette nouvelle déclinaison RS, reconnaissable à son réservoir sans soudures apparentes (y compris sous les bords), sa fourche de 43 mm aux fourreaux dorés ou encore ses étriers radiaux. Son éclairage entièrement à LED apporte une touche "techno-chic" qui fait écho à sa lisible instrumentation mêlant analogique (vitesse et compte-tours) et écran LCD sur fond noir (essence, heure, rapport engagé, deux trips). Et puis son superbe bras oscillant en alu brossé est à tomber par terre, de même que ses élégants silencieux chromés à la fois raccourcis (-7 cm), allégés (-2,4 kg) et surtout plus sonores.

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Les motoristes japonais ont renforcé de belle manière la bande-son du 4-cylindres en ligne de 1140 cc, devenue légèrement rocailleuse et un poil saccadée au ralenti comme sur un ancien bloc à carbus. Cette sonorité mélodieuse et très bien calibrée possède un charme fou ! Davantage que les vocalises un tantinet agressives et métalliques du bicylindre de 1170 cc de la R nine T Pure, très - presque trop - vigoureusement expulsées via une simple sortie latérale (dédoublée sur la nine T standard). Une "Pure" moto bruyante : sympa à petite dose, nettement moins sur de longs parcours. 

Tape à l'oeil et dans l'oreille !

Côté Honda, les performances ne pâtissent pas du passage à Euro4 : son moteur - dont les carters proviennent de la regrettée CB1300 - délivre 90 ch et 91 Nm comme en 2016, malgré les aménagements sur l'échappement et l'admission. Difficile toutefois de parler d'exploit tant cette mécanique est peu poussée au regard de sa cylindrée : un peu de punch supplémentaire aurait été apprécié, surtout sur cette version "RS" aux prétentions plus sportives.

Le Boxer BMW conserve de son côté sa puissance de 110 ch mais sacrifie quelques newtons-mètres de couple sur l'autel des nouvelles normes (116 Nm au lieu de 119 en 2016). Pas d'inquiétude pour autant car nos essais de la R Nine T Scrambler ont montré que le "Flat à air" conserve toute sa vigueur en version Euro4 ! Malgré son aspect assagi par rapport à la Nine T standard (fourche télescopique et étriers axiaux contre fourche inversée et étriers radiaux), le moteur allemand part donc avec l'avantage mécanique.

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La Honda lui oppose en revanche une présentation d'un niveau supérieurs. Si la Pure séduit par sa ligne râblée et sa partie arrière minimaliste, son réservoir bien dessiné en acier (en alu sur la Nine T standard) ou encore son mignon feu à LED digne d’une moto préparée, certains détails font tiquer au regard de son tarif (12 850 € contre 12 999 € pour la CB1100). Comme par exemple l’aspect "usine à gaz" de l’admission à l’arrière des cylindres, typique de cette ancienne génération de Boxer.

De même, l’amortisseur de direction proéminent devant le radiateur d’huile fait un peu tâche sur ce type de moto, plutôt pensée pour la balade tranquille le pif au vent que pour l'arsouille le nez dans la bulle. L’absence de LED sur le phare avant et sur les clignotants se remarque aussi face à la Honda, ainsi que la présentation et le contenu vraiment sommaire de son unique cadran avec vitesse par aiguille et petit écran LCD sur lequel il manque le régime moteur et le rapport engagé (comparez les aspects pratiques en page 3).

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La bonbonne de récupération des gaz imbrûlés, symptomatique d'Euro4, placée derrière le montant latéral gauche du cadre treillis ne fait pas rêver non plus. Pas plus que son coloris unique vert, à la teinte vaguement militaire, ou encore son silencieux à la sortie noire assez banale et sa valve très apparente d’où émergent des câbles. Enfin, la présence de caoutchouc sur les repose-pieds n’aurait pas été pour nous déplaire, d'autant qu'ils s'avèrent glissants. Sur ces différents points, la "Pure" gagnerait à s'inspirer de la CB1100 RS.

Parfaite, la Honda ? Pas tout à fait ! Quelques touches de plastique sont encore de trop, sur ses carénages latéraux ou sur le support de phare arrière. Les plus "classiques" tiqueront aussi sur ses pneus aux dimensions roadster (120 et 180 mm de large) montés sur des jantes à bâtons. Mais il faut y voir l'expression de son côté sportif ! Mention passable également pour le petit fouillis de câbles et de cosses autour de l’injection ainsi que ses platines sensibles au flottement des bottes.

La R Nine T Pure en profite pour exhiber ses pratiques valves intégrées aux bâtons ou encore ses durits tressées reliées à ses étriers Brembo. Dernier argument favorable pour la BMW : sa transmission par cardan, qui dégage la vue sur la jante arrière et supprime le fastidieux entretien. La CB1100 a beau disposer d’une béquille centrale pour graisser et retendre sa chaîne, l'atout est de taille pour l'allemande.

Pour les amateurs de customisation, la R Nine T Pure enfonce le clou avec ses possibilités de préparation permises entre autres par son bâti arrière facilement démontable. A ce stade, même si la BMW mériterait une finition plus léchée, force est de constater qu'elle en donne pour son argent face à une Honda autrement plus coquette mais de conception plus basique et moins puissante...

La suite dans notre partie dynamique en page 2 !