Duel BMW nine T Pure Vs Honda CB1100 RS : plaisirs classiques

Les rayons du soleil printanier se reflètent presque douloureusement sur le chrome des silencieux de la CB1100 RS, tandis que la R Nine T Pure jappe joyeusement au gré de quelques coups de gaz, qui provoquent ce balancement latéral caractéristique des anciennes générations de flat twin. Avant même d'en prendre le guidon, la Honda et la BMW donnent envie d'être contemplées et écoutées, le sourire aux lèvres : l'une comme l'autre déclenchent des émotions, facteur primordial sur ce type de motos !

Plutôt basses et de largeur contenue, ces deux nouvelles motos rétros offrent une position décontractée, avec un avantage sensible pour la Honda en termes d'absence de contraintes au niveau des jambes notamment. La CB1100 surprend en revanche avec son guidon assez étroit, abaissé et avancé par rapport à sa déclinaison standard "EX" et ses jantes à rayons. A l'inverse, le cintre de la BMW est très large et forme une sorte de demi-cercle pratiquement plat, comme sur les très anciennes motos. Son bras de levier s’en trouve sensiblement augmenté par rapport à celui de la CB.

Pourtant plus haute de selle, la BMW (805 mm) est plus accessible que la Honda (795 mm) grâce à son étroitesse générale, qu'elle doit à son bicylindre à plat moins volumineux que le "4-pattes". Cette architecture si spécifique, propre aux motos BMW depuis la R32 de 1923, lui confère en outre un centre de gravité extrêmement bas. Grâce à cette caractéristique et à son large guidon, la maniabilité de la Pure est incomparablement supérieure à celle de la CB1100RS. Les gènes sportifs de la Nine T "tout-court" ne sont pas loin !

L'allemande plonge en courbes sans hésiter ni ralentir quand la japonaise prend le temps de tremper un orteil avant d'entrer dans l'eau ! Moins incisive, presque pataude en comparaison, la Honda a un comportement conforme à son allure : à l'ancienne. Son poids élevé (252 kg contre 219 kg pour la Pure) explique cette inertie supérieure, qui suggère une conduite enroulée plutôt que sportive. Si le pilote se montre insistant, sa faible garde au sol le rappelle définitivement à l'ordre, alors que celle de la BMW est quasiment insondable sur route.

Par ailleurs, l'élargissement des pneus de la CB1100 RS par rapport à la CB 1100 EX (montée en 110/80/18 et 140/70/18) tend à légèrement la scotcher au bitume, malgré son angle de chasse refermé (26° sur la RS contre 27 sur la EX). Son guidon plus bas et étroit que sur la EX n'arrange rien à l'affaire : la moto perd en vivacité et en facilité ce qu'elle gagne en look. 

Honda actionne des ressorts - très - classiques

Autre frein à une conduite énergique sur la CB 1100 RS : son accord de suspensions perfectible, singularisé par une fourche à double clapets réglée plutôt souple et des combinés arrière hyper fermes. Cette dureté est perceptible dès l'installation en selle : la japonaise ne s'enfonce pratiquement pas sous nos 70 kg, avec une précharge pourtant proche de son seuil minimum (2ème cran). En cela, la Honda renvoie réellement dans le passé, vers des générations pas vraiment regrettées de motos "tape-cul"...

Le tarage de suspension de la R nine T Pure est plus convaincant, avec un zest suffisant de souplesse pour ménager un certain confort. Un compromis intéressant qui adoucit la rigidité de son cadre treillis. Au final, l'allemande est nettement moins "remuante" dans les parties bosselées tout en étant plus rigoureuse : carton plein ! Dommage que sa selle étroite et dure vienne ternir le tableau, quand celle de la Honda apporte le soupçon d'amortissement nécessaire pour supporter la sécheresse de ses combinés.

La fourche mieux freinée de la BMW supporte de surcroît davantage de contraintes, notamment pendant les phases de freinage durant lesquelles ses "simples" étriers axiaux mordent plus efficacement ses disques de 320 mm. Malgré sa monte radiale, la CB1100 RS n'est pas une redoutable freineuse, faute d'une puissance à convoquer avec fermeté au levier droit. A l'inverse, son frein arrière est exemplaire, tout comme celui de la BMW.

Par ailleurs, le train avant de la Honda tend à se rigidifier quand ses 4-pistons restent au contact de ses disques de 310 mm en entrée de courbes. Sa rivale d'outre-Rhin accepte de son côté sans broncher des freinages sur l'angle : là encore, l'une n'a rien contre un brin de pilotage "énervé" quand l'autre appelle continuellement à une conduite placide. Ces deux états d'esprits différents se transmettent au comportement mécanique, totalement opposés.

Outre sa superbe sonorité, le 4-cylindres de la Honda jouit d'une souplesse exquise et d'un ensemble "embrayage-boîte" précis et onctueux. Sans surprise au regard de son architecture moteur, la R Nine T Pure est moins à son aise sous 2000 tr/mn et surtout plus rugueuse de sélection malgré de louables progrès en la matière : on est loin des transmissions rêches et claquantes des vieux "flats à papy" ! 

L'injection est bien calibrée sur les deux motos, mais le tirage de leur accélérateur est trop long, contraignant à se casser le poignet droit pour mettre plein gaz ! Certes, ce n'est pas le but recherché, mais un motard reste un motard : être amateur de motos classiques n'implique pas de se refuser le plaisir de mettre de temps à autre la poignée dans le coin ! "Au contraire même", ajouteront certains en rappelant que mettre du gaz sur ce type de motos de puissance raisonnable est bien moins "permicide" qu'avec une Superbike de 200 ch !

Bref, dans ce segment rétro comme dans beaucoup d'autres, un beau moteur bien rempli et généreux en sensations fera toujours des émules. Hélas, si le bloc Honda remplit parfaitement ce premier critère de beauté avec son élégant traitement de surface bicolore, son tempérament placide ne suscite pas le même enthousiasme. Ses montées en régimes peu démonstratives, déjà pointées du gant par MNC sur les précédentes générations, peinent même franchement à convaincre.

BMW active, Honda "Pas Raceuse"

Ses accélérations sont sans reliefs, hormis un léger gain de peps entre 6000 et 8000 tr/mn qui se tasse vite à l'approche du rupteur à 9000 tr/mn. Et les vibrations transmises dans la selle et le guidon indiquent que les hauts régimes ne sont pas spécialement son truc. Pire encore : ce moteur n'est pas très coupleux au regard de sa cylindrée - 1140 cc, tout de même ! - avec des relances un rien paresseuses sous 4000 tr/mn. Son braquet important n'aide pas : la CB110 tire très long, surtout sur les rapports supérieurs.

Face à cette mécanique volontaire mais sans grand entrain, la BMW oppose une tonicité redoutable, capable d'éclipser sa rivale avec un, voire deux rapports de plus (en 6ème à bas ou mi-régimes, l'allemande part devant la japonaise en 4ème) ! La différence est spectaculaire entre 2500 et 5000 tr/mn : la BMW bondit presque nerveusement, laissant sur place une Honda bien moins réactive. Les 20 ch et 25 Nm d’écart entre les deux motos n'expliquent pas tout : le supplément de poids de la CB1100 RS (33 kg de plus que la BMW) et son caractère timoré jouent aussi.

Le moteur expressif de la R nine T Pure, au diapason de sa forte sonorité, possède en outre l'avantage de peu vibrer, hormis dans les tours (à partir 160 km/h en sixième). Revers de ce tempérament plus sportif : la BMW n'est pas exempte de glisses sur de fortes accélérations, rappelant que l'option antipatinage "ASC" n’est pas superflue pour canaliser ses 110 ch. De même, la roue arrière peut se bloquer lors de rétrogradages brutaux sur sols glissants, en raison de son frein moteur assez important.

Aucun risque de ce type de débordements sur la CB1100 RS : son nouvel embrayage antidribble veille au grain sur les phases de descente de rapports, tandis que se 91 ch - trop - bien élevés régulent "mécaniquement" les possibles patinages. Hormis sur le mouillé ou dans les graviers, faire patiner la roue arrière à l'accélération est tout bonnement impossible ! Dommage que les motoristes Honda n'aient pas un peu musclé le "4-pattes", surtout sur cette déclinaison "RS"...

A l'opposé, la BMW propose une mécanique tout sauf timide, prompte à prendre des tours ! La poussée de l'allemande, aussi vigoureuse que sensationnelle, ne connaît aucun temps mort : c'est à peine si elle fléchit à l’approche du rupteur, y compris sur les derniers rapports grâce à sa boîte bien étagée. La turbulente rétro "accroche" ainsi 210 km/h en 5ème sans forcer, puis dépasse en 6ème la dernière graduation du compteur (220 km/h).

Soumise au même exercice, la Honda régule à 185 km/h car elle est bridée électroniquement comme le précédent modèle. L'occasion de constater un allègement de sa direction à très haute vitesse pas toujours rassurant, perceptible dès 160 km/h. Un phénomène sans doute révélateur des limites de sa partie cycle, notamment son classique châssis double berceau en acier. La BMW Nine T Pure, elle, n'est jamais prise en défaut en matière de stabilité (merci l'amortisseur de direction ?!).

• Smart-vidéo MNC : Découvrez la partie cycle des CB1100 RS et R nine T Pure

Verdict : être ou paraître ? BMW a choisi !

Objectivement, la victoire de ce nouveau duel revient à la BWM R nine T Pure : avec un prix de vente légèrement inférieur à celui la Honda, l'allemande est pourtant supérieure dans de nombreux domaines, surtout sur un plan dynamique. Moteur performant et expressif, partie cycle affûtée, look évocateur : la petite sœur de cette "chère" R Nine T (15 700 € en version standard !) est réellement réussie et attire l'œil avec ses composants de qualité.

Pour autant, la CB1100 RS fait mieux que se défendre, en grande partie grâce à sa ligne superbe et le soin apporté à sa conception ainsi qu'aux détails classiques. Très désirable avec son train avant de "Superbike" et ses combinés jaune "racing", la Honda incarne à la perfection l'esprit rétro. La CB1100 est tout simplement magnifique, quand sa rivale - plus massive et moins soignée - apparaît moins gracieuse.

Soit, en définitive, des critères totalement subjectifs puisque certains affirmeront peut-être exactement l'inverse ! Impossible donc d'accorder à la Honda la victoire sur cette seule base de justesse esthétique. Par ailleurs, si la rédaction de MNC éprouve un véritable coup de cœur pour la ligne de la CB1100, elle exprime aussi un coup de gueule contre son manque de caractère moteur et ses amortisseurs "raidasses", absolument pas en adéquation avec la sportivité suggérée par son suffixe "RS"...