Essai complet BMW S 1000 XR : le TGV à hélice !

Evacuons d'emblée tout malentendu : hormis son large guidon, ses suspensions à fort débattement et son petit "bec", la nouvelle BMW S 1000 XR n'a pas grand-chose de commun avec la R1200GS. Tout les oppose au contraire, à commencer par les lignes (sportives d'un côté, baroudeuses de l'autre), l'encombrement et surtout le moteur : 4-cylindres en ligne pour la nouveauté contre 2 à plat sur l'emblématique maxi-trail de BMW.

Mais MNC n'a pas pu résister à l'envie de jouer sur les mot(o)s après avoir réalisé que l'association des patronymes de ces deux "cousines" renvoyait aux célèbres Suzuki GSX-R ! Au-delà de l'aspect anecdotique, force est de constater qu'après 800 km passés sur la S 1000 XR, ce "jeu de sigles" résume assez bien sa philosophie, nettement plus orientée vers le sport que le confort !

En même temps, il fallait s'y attendre dans la mesure où la S 1000 XR est une version "sur échasses" du roadster - très - sportif S 1000 R, lui-même étroitement dérivé de la redoutable Superbike S 1000 RR ! Le cadre périmétrique en alu est par exemple identique (lire notre Point technique sur la S 1000 R), à l'exception de l'inédit bras oscillant - plus long de 65 mm - et de la boucle arrière, allongée et renforcée pour favoriser le duo et l'emport des valises rigides - où logerait "un casque intégral", selon BMW France.

MNC n'a hélas pas pu tester ces valises optionnelles, pas plus que le top case disponible lui aussi en options. Un top case par ailleurs utilisable en même temps que les valises, une fois installé le porte-bagage... optionnel ! Franchement abusé sur une moto de ce prix (16 200 € hors packs et options), tout comme l'absence en série des pare-mains et de la béquille centrale, pourtant si pratique pour entretenir la chaîne.

Dans le détail, la S 1000 XR voit sa géométrie retouchée en faveur de la stabilité et du confort : l'empattement passe à un conséquent 1548 mm (+107 mm par rapport à la S 1000 R !), la chasse est portée à 117 mm (+16,8 mm) et surtout le débattement des suspensions augmente de 30 mm à l'avant (150 mm) et de 20 mm à l'arrière (140 mm).

Haute et ferme sur pattes

Logiquement, cette élévation ne favorise pas l'accessibilité de la S 1000 XR, dont la selle - hélas non réglable - culmine à un impressionnant 840 mm (+ 26 mm par rapport à la S 1000 R). Conjuguée à la largeur du réservoir et du "4-pattes" (plus que sur une GS, favorisée par son architecture moteur), cette caractéristique pénalise les moins de 1m80, dans l'incapacité de poser les deux pieds à plat au sol.

La selle "basse" à 820 mm proposée gratuitement risque par conséquent d'intéresser du monde, d'autant que de bons appuis sont nécessaires pour déplacer sans quitter la selle les 228 kg annoncés (21 de plus que la S 1000 R). Malgré un équilibre très justement dosé, la S 1000 XR n'est pas exactement une ballerine, à l'arrêt comme à basse vitesses. Son empattement conséquent et son amortisseur de direction n'y sont pas étrangers.

Heureusement, le satisfaisant rayon de braquage, la direction brillamment neutre et l'injection finement calibrée apportent un précieux soutien lors des manoeuvres et des demi-tours... à condition d'avoir les bras suffisamment longs pour amener en butée le très large guidon, pourtant cintré vers l'arrière ! Entièrement redessinée, l'assise de cet élancé "Crossover" se montre par ailleurs assez décevante en termes d'accueil.

Bien que réalisée dans un matériau au toucher très élastique, son épaisseur mesurée ne favorise pas le confort, surtout lors de longues étapes comme MNC a pu en parcourir (400 km par jour dont 150 par autoroute, le reste sur le réseau secondaire). De plus, l'espace est compté vers l'arrière, au détriment de l'amplitude de mouvements.

Plus large et donc plus agréable, cette partie "postérieure" est malheureusement en pente, provoquant un inévitable glissement vers le plastique entourant le bas du réservoir de 20 litres. Notons que ce plastique marque facilement au contact d'objets durs (curseurs de fermetures éclair, par exemple), tout comme celui placé autour de la trappe à essence. Fort heureusement, il s'agit de l'unique reproche à faire sur le plan de la finition !

L'amortissement assez ferme ne compense pas, loin s'en faut, le manque de moelleux de l'assise : même réglée sur "Solo" depuis le commodo gauche, la suspension pilotée électroniquement en option (ESA Dynamic) s'avère fortement préchargée, à l'avant comme à l'arrière. Sur un roadster passe encore, mais pas sur une moto voulant faire le grand écart entre sport et tourisme...

Bref, c'est un raté au chapitre du confort d'assise, auquel se greffe le volume restreint du coffre, juste suffisant pour un bloque-disque. Un peu léger au regard de la vocation "sport-GT" de la moto. Derniers détails ergonomiques critiquables : l'absence de réglage d'écartement sur le levier d'embrayage (assez éloigné) et le positionnement des repose-pieds qui aurait pu être amélioré.

Car même menée à très vive allure, la S 1000 XR fait preuve d'une garde au sol élevée, suffisante pour suivre - voire mettre à l'amende - certains roadsters sportifs ! Sacrifier quelques dizaines de millimètres pour diminuer le repli des jambes était donc envisageable, sans brider excessivement son - énorme - potentiel dynamique.

Là encore, cette remarque vaut surtout sur le long cours : la contrainte exercée sur les membres inférieurs est bien inférieure à celle infligée par un roadster "énervé", et en tout état cause très supportable sur une centaine de kilomètres. Ce qui n'est pas tout à fait le cas des vibrations distillées par le 4-cylindres de 999 cc.

Le moteur de la S 1000 XR fait vibrer...

Mécaniquement "strictement identique à celui de la S 1000 R" selon BMW Motorrad France, le moteur de la S 1000 XR s'en distingue par son injection retravaillée et son système d'échappement spécifique, terminé par un élégant silencieux bas. Puissance et valeur de couple sont donc identiques au roadster : 160 ch et 112 Nm. Pas mal pour un "trail", même si sa rivale désignée, la Ducati Multistrada, conserve l'avantage avec 160 ch et 136 Nm !

Très moderne car directement dérivé de l'Hypersport S 1000 RR, ce bloc aux cotes super carrées (49,7 x 80 mm) embarque deux injecteurs par cylindre, une distribution par linguets, un embrayage antidribble et un accélérateur ride-by-wire commandant plusieurs cartographies d'injection (Rain et Road de série, Dynamic et Dynamic Pro en option).

En option, il peut s'adjoindre les services du shifter Pro qui permet de monter les vitesses plein gaz mais aussi de les descendre sans débrayer, gaz coupés bien sûr. Un joujou extra qui compense en partie la sélection rugueuse (mais rapide et précise), dont on abuse volontiers tant le levier d'embrayage est ferme

Vif à prendre ses tours, ce moteur enthousiasment délivre de surcroît une bande-son particulièrement grave et puissante. Petite subtilité : lorsque le mode Dynamic est enclenché (ou Dynamic Pro, qui nécessite une fiche codeuse), l'injection est programmée pour envoyer un petit surplus d'essence à l'origine de délicieux crépitements à la coupure des gaz !

Voila une initiative vraiment pertinente, permettant d'accentuer ou diminuer le côté sportif de sa moto selon les goûts ou les situations. Bravo aux ingénieurs d'y avoir pensé ! En revanche, les vibrations sont omniprésentes : dès le ralenti, quelques fourmillements se font déjà sentir sous les fesses. Rien de grave, sauf que le phénomène ne fait que s'accentuer avec la prise de tours et se propage ensuite à toutes les autres parties du corps...

A 4000 tr/mn (soit à 90 km/h en 6ème), les mains sont à leur tour touchées par ces vibrations, malgré le guidon montés sur silentblocs, puis c'est au tour des pieds, insuffisamment isolés par les caoutchoucs placé sur les repose-pieds. Les miroirs des rétroviseurs, très efficaces et faciles régler au demeurant, ne sont hélas pas épargnés non plus.

A 7000 tr/mn, la fréquence des vibrations atteint une telle intensité à régime stabilisé que cela incite à rendre la main - ce qui n'est pas un mal sur le dernier rapport puisqu'à ce régime, le compteur indique un répréhensible 150 km/h (144 km/h sur le GPS) ! Et sur les rapports précédents, la gêne créée par ces vibrations est en partie balayée par l'énorme et plaisant "coup de collier" du 4-pattes à 7000 tr/mn !

Très bien rempli, ce moteur est l'un des plus réussis des 4-cylindres actuels : capable de reprendre sans un hoquet à 1500 tr/mn sur le dernier rapport, ses accélérations sont vigoureuses dès 3000 tr/mn. Dans les parties sinueuses négociées à allure légale, son punch est suffisant pour rester en 4ème et s'expulser des courbes avec force en naviguant de 4000 et 6000 tr/mn, soit entre 75 km/h et 110 km/h !

Certes, comme tout 4-cylindres, il se complait volontiers dans les hauts régimes où il affiche une fougue débordante à ce fameux cap des 7000 tr/mn. Pour autant, ses relances aux régimes inférieurs n'ont rien de triste, laissant augurer une bonne plage d'utilisation en duo chargé. En mode balade, l'autonomie atteint d'ailleurs environ 250 km, grâce à une consommation minimum mesurée à 6,7 l/100 km. Très acceptable pour un moteur aussi performant.

Bien sûr, en version française, le pic de (sur)puissance débutant dans le dernier tiers du lisible compte-tours à aiguille est rapidement jugulé : dès 8000 tr/mn, la phénoménale poussée perd en consistance, puis se met à stagner. En "Full power" en revanche, la donne n'est pas du tout la même : le 4-cylindres balance une série continue de baffes de 9000 au 12 000 tours du rupteur !

Ce déferlement de puissance est jouissif, mais contraignant au regard des vitesses atteintes, tant physiquement qu'au niveau de la gestion des points de permis... Heureusement, la partie cycle de sportive de la S 1000 XR accepte toutes les audaces auxquelles ce fabuleux moteur ne manque pas d'exposer. Difficile en effet de rester sage sur les gaz avec un tel potentiel mécanique à portée de ride-by-wire !

Le cadre généreusement taillé offre une stabilité au-dessus de tous soupçons, tandis que les suspensions jouissent d'une cohésion et d'une progressivité remarquables. Malgré la précharge trop importante (surtout pour un pilote de moins de 70 kg), chaque irrégularité du bitume est en effet absorbée efficacement et rapidement, donnant littéralement l'impression que la BMW est rivée au sol.

Mais si ses qualités font qu'il est possible de continuer à rouler (très) vite sur un champ de bosses, cela nécessite en retour une bonne condition physique pour "absorber" la fermeté générale née de la rigueur en ressort des suspensions et de la rigidité du châssis sportif.

Dans les parties les plus "remuantes", on regrette qu'un mode "Soft" ne soit pas proposé sur l'ESA Dynamic optionnel (qui intervient en temps réel sur les lois d'amortissement), comme sur les modèles plus routiers de la gamme. Sur la XR comme sur la S 1000 R, seules les fonctions "Road" et "Dynamic" sont proposées, la deuxième atténuant totalement les quelques transferts de masse ressentis lors des plus grosses accélérations et des plus violents freinages en mode "Road".

Le freinage, justement, est tout simplement impressionnant de puissance et de constance à l'avant. Avouez qu'avec deux disques de 320 mm (!) pincés par des étriers radiaux Brembo, le contraire eut été malheureux ! Digne d'une Hypersport, ce dispositif au mordant immédiat est couplé de l'avant vers l'arrière, comme sur la plupart des BMW. La pédale arrière, un poil trop basse, actionne uniquement l'étrier arrière et pèche par un certain manque de répondant sur son premier tiers.

La S 1000 XR inaugure pour la première fois chez BMW un ABS sur l'angle développé par Continental (en option sous le nom d'ABS Pro), qui affine l'action sur l'avant et l'arrière en fonction de l'inclinaison. Les informations sont mesurées et traitées par les inclinomètres et la centrale électronique Bosch, comme pour l'efficace anti-patinage optionnel DTC (de série, l'anti-patinage ne tient pas compte de l'angle pris par la moto). Bel exemple de collaboration entre manufacturiers allemands !

En courbe, cet ABS nommé Continental Optimized Curve Breaking (OCB) présente le mérite de se faire oublier et n'engendre aucun retour déplaisant dans le levier. On ne peut en dire autant du dispositif anti-dribble, qui signale son entrée en action par une secousse dans le levier d'embrayage lors de rétrogradages brutaux.

En revanche, la puissance de freinage est telle que la direction finit inévitablement par se verrouiller lorsque le levier droit est pressé fermement sur l'angle : électronique sophistiquée ou pas, certaines lois de la physique ne peuvent être dépassées. Pensez-y avant de planter les freins plein angle sur une route gravillonnée en pensant que cette nouvelle génération d'ABS se charge de tout !

Verdict : beaucoup de sport, pas assez de confort ?

Sur la route du retour par l'autoroute, MNC apprécie le régulateur de vitesse qui évite d'exp(l)oser son permis. Dommage cependant que cet équipement soit lui aussi optionnel, s'ajoutant ainsi à une liste déjà passablement longue : notre modèle d'essai atteignait ainsi la coquette somme de 19 050 €, soit presque 3000 euros d'options (lire encadré Conditions et parcours ci-contre).

Assis le buste droit, les bras écartés, la position de conduite apparaît bien entendu nettement plus "vivable" que sur la S 1000 R. Néanmoins, quelques améliorations à apporter au niveau du dessin de la selle, du compromis de suspension et des vibrations moteur permettraient à la XR de se distinguer plus "confortablement" du roadster, par ailleurs quelque 3250 euros moins cher (12 950 €).

Reste bien entendu la protection supérieure offerte par la bulle réglable manuellement sur deux positions. Identique à celui de la R 1200 RS, le mécanisme apparaît de prime abord assez dur, enjoignant à effectuer le réglage à l'arrêt. Mais une fois le "coup de main" trouvé, la manip' peut se faire en roulant, avec un seul doigt : il suffit d'exercer une pression tout en bas de la bulle pour l'abaisser et tout en haut pour la soulever.

En revanche, comme sur la RS, MNC trouve ce pare-brise insuffisamment protecteur : le sommet du casque d'un pilote d'1m75 reste exposé en positon haute, tout comme ses épaules. Quelques turbulences parviennent même jusqu'aux bords du buste, faisant "claquer" une veste trop ample sur autoroute.

Dans ce domaine aussi, la S 1000 XR ne présente pas autant de polyvalence qu'attendue, car très - trop ? - tournée vers la sportivité au détriment du confort. Mais après tout, quoi de plus logique de la part de BMW qui dispose désormais d'une gamme trail hyper complète avec d'un côté une S 1000 XR racée et redoutable d'efficacité - donc potentiellement attractive pour de nouveaux clients "dynamiques" - et de l'autre une "traditionnelle" R1200GS plus statutaire et ultra-aboutie ?